自動車で使用される非金属材料には、プラスチック、ゴム、接着シーラント、摩擦材料、生地、ガラス、その他の材料が含まれます。これらの材料には、石油化学、光産業、織物、建築材料などのさまざまな産業部門が含まれます。したがって、自動車に非金属材料を適用することは、COの反映です構成された経済的および技術的強さであり、関連業界での幅広い技術開発とアプリケーションの能力も含まれます。
現在、ガラス繊維が飼育されています自動車に適用された強制複合材料には、ガラス繊維強化熱可塑性プラスチック（QFRTP）、ガラス繊維強化熱可塑性プラスチック（GMT）、シートモールディング化合物（SMC）、樹脂移動成形材料（RTM）、およびハンドレイドFRP製品が含まれます。
メインのガラス繊維強化現在、自動車で使用されているCEDプラスチックは、ガラス繊維強化ポリプロピレン（PP）、ガラス繊維強化ポリアミド66（PA66）またはPA6、およびそれほど程度は低いPBTおよびPPO材料です。
強化されたPP（ポリプロピレン）製品は高い剛性と靭性を備えており、その機械的特性は何度も何度も改善できます。補強PPは領域sで使用されますたとえば、子供のハイバックチェアやオフィスの椅子など、オフィス家具としてのUCH。また、冷蔵庫やエアコンなどの冷蔵機器内の軸方向および遠心ファンでも使用されます。
補強PA（ポリアミド）材料は、通常、小さな機能部品の製造には、乗客と商用車の両方ですでに使用されています。例には、ロックボディの保護カバー、保険ウェッジ、埋め込まれたナット、スロットルペダル、ギアシフトガード、および開口ハンドルが含まれます。部品メーカーによって選択された材料が不安定である場合品質、製造プロセスは不適切であるか、材料が適切に乾燥していないため、製品の弱い部分の骨折につながる可能性があります。
自動車でOtive業界の軽量で環境に優しい材料に対する需要の増加は、構造コンポーネントのニーズを満たすために、GMT（ガラスマット熱プラスチック）材料の使用に向けてよりも傾いています。これは主に、GMTの優れたタフネス、短い成形サイクル、高い生産効率、低い処理コスト、および非汚染性の性質によるものであり、21世紀の材料の1つとなっています。 GMTは、主に、乗用車の多機能ブラケット、ダッシュボードブラケット、シートフレーム、エンジンガード、バッテリーブラケットの生産に使用されます。たとえば、現在FAW-volkswagenによって生産されているアウディA6とA4はGMT材料を使用していますが、ローカライズされた生産を達成していません。
国際的な高度なレベルに追いつくために、自動車の全体的な品質を向上させ、達成するためにEの重量削減、振動削減、騒音削減は、GMT材料の生産および製品成形プロセスに関する研究を実施しています。彼らはGMT材料の大量生産能力を持っています、そして、江蘇省Jiangyinに3000トンのGMT材料の年間生産量を持つ生産ラインが建設されました。国内の自動車メーカーは、いくつかのモデルの設計にもGMT材料を使用しており、バッチトライアルの生産を開始しています。
シートモールディング化合物（SMC）は、重要なガラス繊維強化熱硬化プラスチックです。その優れたパフォーマンス、大規模な生産能力、およびAグレードの表面を達成する能力により、自動車で広く使用されています。現在、の適用自動車産業の外国SMC材料は新たな進歩を遂げました。自動車でのSMCの主要な使用は、ボディパネルにあり、SMC使用の70％を占めています。最速の成長は、構造コンポーネントと伝送部品にあります。今後5年間で、自動車でのSMCの使用は22％から71％増加すると予想されますが、他の産業では、成長は13％から35％になります。
アプリケーションstatuSおよび開発動向
1.自動車構造コンポーネントでは、高コンテンツガラス繊維強化シートモールディング化合物（SMC）がますます使用されています。 2つのフォードモデルの構造部品で最初に実証されました（eXplorer and Ranger）1995年。その多機能性により、構造設計に利点があると広く考えられており、自動車ダッシュボード、ステアリングシステム、ラジエーターシステム、電子デバイスシステムでの広範なアプリケーションにつながります。
アメリカの会社のバッドによって成形された上部と下のブラケットは、不飽和ポリエステルに40％のガラス繊維を含む複合材料を利用しています。この2ピースのフロントエンド構造は、ユーザーの要件を満たしており、下部キャビンのフロントエンドが前方に伸びています。上部BRアカデミーは、フロントキャノピーとフロントボディの構造に固定されていますが、下のブラケットは冷却システムと組み合わせて動作します。これらの2つのブラケットは相互接続されており、フロントエンドを安定させるために車の天蓋と体の構造と協力しています。
2。低密度シート成形コンパウンド（SMC）材料の適用：低密度SMCには比重があります1.3のy、および実用的なアプリケーションとテストは、比重が1.9の標準SMCよりも30％軽量であることを示しています。この低密度SMCを使用すると、鋼製の同様の部品と比較して、部品の重量を約45％減らすことができます。米国のゼネラルモーターズによるコルベット'99モデルのすべての内側パネルと新しい屋根インテリアは、低密度SMCで作られています。さらに、低密度SMCは、車のドア、エンジンフード、トランクの蓋にも使用されます。
3.前述の新しい用途を超えて、自動車におけるSMCのその他のアプリケーションには、Varioの生産が含まれます米国の他の部分。これらには、キャブのドア、インフレータブル屋上、バンパースケルトン、貨物ドア、サンバイザー、ボディパネル、屋根排水管、車の小屋のサイドストリップ、トラックボックスが含まれます。国内の申請状況に関して、中国に乗用車の自動車生産技術の導入により、SMCは主にスペアタイヤコンパートメントとバンパースケルトンで使用される旅客車で最初に採用されました。現在、ストラットルームカバープレート、拡張タンク、ライン速度クランプ、大/小さなパーティション、空気吸気シュラウドアセンブリなどの部品にも商用車に適用されています。
GFRP複合材料自動車リーフスプリングス
樹脂移動モールディング（RTM）メソッドでは、樹脂をガラス繊維を含む閉じた金型に押し込み、室温または熱で硬化させます。シートモールディと比較してNG化合物（SMC）メソッド、RTMは、よりシンプルな生産装置、金型コストの削減、製品の優れた物理的特性を提供しますが、中規模および小規模の生産にのみ適しています。現在、海外のRTMメソッドを使用して生産された自動車部品は、全身カバーに拡張されています。対照的に、中国の国内では、自動車部品を製造するためのRTM成形技術はまだ開発と研究段階にあり、原材料の機械的特性、硬化時間、および最終製品仕様の観点から、同様の外国製品の生産レベルに到達しようと努めています。 RTMメソッドを使用して国内で開発および研究された自動車部品には、フロントシールド、リアテールゲート、ディフューザー、屋根、バンパー、福音車用のリアリフティングドアが含まれます。
ただし、RTMプロセスを自動車に迅速かつ効果的に適用する方法、レクイ製品構造、材料性能のレベル、評価基準、およびAグレードの表面の達成のための材料のリフォームは、自動車業界での懸念の問題です。これらは、自動車部品の製造におけるRTMの広範な採用の前提条件でもあります。
なぜFRP
自動車メーカーの観点から、OTHと比較したFRP（ファイバー強化プラスチック）ER材料は、非常に魅力的な代替材料です。 SMC/BMC（シートモールディングコンパウンド/バルクモールディングコンパウンド）を例として摂取してください。
*減量
*コンポーネント統合
*設計の柔軟性
*投資が大幅に低い
*アンテナシステムの統合を促進します
*寸法安定性（鋼に匹敵する線形熱膨張の低係数）
*高温条件下で高い機械性能を維持します
電子コーティング（電子絵画）と互換性
トラックの運転手は、ドラッグとしても知られている空気抵抗が常に重要であることをよく知っています。トラックのダーバーリー。トラック、ハイシャーシ、正面型のトレーラーの大きな正面面積は、特に空気抵抗の影響を受けやすくなります。
対抗するエンジンの負荷を必然的に増加させる空気抵抗、速度が速く、抵抗が大きくなります。空気抵抗による負荷の増加は、燃料消費量の増加につながります。トラックが経験し、それにより燃料消費量を減らす風力抵抗を減らすために、エンジニアは脳を悩ませています。キャビンに空力設計を採用することに加えて、トレーラーのフレームと後部部分の空気抵抗を減らすために多くのデバイスが追加されています。これらのデバイスは、トラックの風力抵抗を減らすように設計されていますか？
屋根/側面の偏向
屋根とサイドの偏向者は、主に風が正方形の貨物箱に直接衝突するのを防ぐために設計されており、トレイルの正面に直接影響を与えるのではなく、トレーラーの上部と側面を滑らかに流れるように空気の大部分をリダイレクトします。ER、それは重大な抵抗を引き起こします。適切に角度が付いており、高さ調整された偏向者は、トレーラーによって引き起こされる抵抗を大幅に減らすことができます。
車のサイドスカート
車両のサイドスカートは、シャーシの側面を滑らかにし、車のボディとシームレスに統合するのに役立ちます。それらは、サイドマウントガスタンクや燃料タンクのような要素をカバーし、風にさらされる前頭領域を減らし、したがって乱流を生成せずに滑らかな気流を促進します。
低位置のバンプr
下向きのバンパーは、車両の下に入る気流を減らします。これは、シャーシとシャーシとの間の摩擦によって生じる抵抗を減らすのに役立ちます空気。さらに、ガイドホールを備えたいくつかのバンパーは、風力抵抗を減らすだけでなく、ブレーキドラムまたはブレーキディスクに向けてエアフローを向け、車両のブレーキシステムの冷却を支援します。
貨物ボックス側の偏向器
貨物箱の側面の偏向者は、車輪の一部をカバーし、貨物コンパートメントと地面の間の距離を減らします。この設計により、車両の下の側面から入る気流が減少します。ホイールの一部をカバーするため、これらの障害CTORはまた、タイヤと空気の間の相互作用によって引き起こされる乱流を減らします。
リアデフレクター
分解するように設計されています後部の空気渦では、気流を合理化し、空力抗力を減らします。
それでは、トラックで偏向とカバーを作るためにどの材料を使用しますか？私が収集したものから、非常に競争の激しい市場で、グラスファイバー（ガラス強化プラスチックまたはGRPとも呼ばれます）は、その軽量、高強度、腐食抵抗、およびRで好まれています。他のプロパティの中でのエリビリティ。
グラスファイバーは、ガラス繊維とその製品（ガラス繊維布、マット、糸など）を補強として使用する複合材料であり、合成樹脂がマトリックス材料として機能します。
グラスファイバーのディフレクター/カバー
ヨーロッパは、1955年には早くも自動車でグラスファイバーの使用を開始し、STM-IIモデル体の試験を受けました。 1970年、日本はグラスファイバーを使用して車輪の装飾カバーを製造し、1971年にスズキはグラスファイバーからエンジンカバーとフェンダーを作りました。 1950年代に、英国はグラスファイバーの使用を開始し、以前のスチールウッド複合キャビンを交換しました。D S21と3輪車は、その時代の車両にまったく新しくて硬直したスタイルをもたらしました。
国内では中国では、いくつかのm製造業者は、グラスファイバーの車体の開発に広範な仕事をしてきました。たとえば、FAWはグラスファイバーエンジンカバーとフラットノーズのフリップトップキャビンをかなり早い段階で開発しました。現在、中国の中型および重いトラックでのグラスファイバー製品の使用は、長い鼻のエンジンを含む非常に広範囲ですカバー、バンパー、フロントカバー、キャビンの屋根カバー、サイドスカート、ディフレクター。 Dongguan Caiji Fiber Glass Co.、Ltd。の有名な国内メーカーであるDongguan Caiji Fiber Glass Co.がこれを例示しています。賞賛されたアメリカの長いノーストラックの豪華な大きな寝台車のいくつかは、グラスファイバーで作られています。
軽量、高強度、腐食- 抵抗性、車両で広く使用されています
低コスト、短い生産サイクル、および設計の柔軟性が強いため、グラスファイバー材料は、トラックの製造の多くの側面で広く使用されています。たとえば、数年前、国内のトラックには単調で厳格なデザインがあり、パーソナライズされた外部スタイリングはまれです。国内の高速道路の急速な発展により、whicHは、長距離輸送を大いに刺激し、鋼鉄全体からパーソナライズされたキャビンの外観を形成することの難しさ、金型の設計コストの高いコスト、およびマルチパネル溶接構造の錆や漏れなどの問題により、多くのメーカーがキャビンの屋根カバーのファイバーグラスを選択するようになりました。
現在、多くのトラックがFIを使用していますフロントカバーとバンパー用のベルクラス材料。
グラスファイバーは、軽量で高強度で特徴付けられ、密度は1.5〜2.0の範囲です。これは、炭素鋼の密度の約4分の1から5分の1であり、アルミニウムの密度よりもさらに低いです。 08Fスチールと比較して、厚さ2.5mmのグラスファイバーには厚さ1mmに相当する強度。さらに、グラスファイバーはニーズに応じて柔軟に設計でき、全体的な完全性と優れた製造可能性を提供します。製品の形状、目的、および量に基づいて、成形プロセスの柔軟な選択を可能にします。成形プロセスはシンプルで、多くの場合、単一のステップしか必要とし、材料には良好な腐食抵抗があります。大気の状態、水、および酸、塩基、塩の一般的な濃度に抵抗することができます。したがって、多くのトラックは現在、フロントバンパー、フロントカバー、サイドスカート、ディフレクターにグラスファイバー素材を使用しています。
投稿時間：1月2日 - 2024年
